La electrificación del parque de autobuses, autocares y vehículos pesados de servicio también es un reto que deben asumir tanto las empresas privadas como públicas. Y al igual que está ocurriendo con los vehículos clásicos, en los que se está procediendo a su conversión en eléctricos, ya son varias las empresas que se dedican a electrificar autobuses, autocares y camiones que hasta entonces estaban movidos por motores Diesel.

Si en un automóvil la diferencia de precio entre uno de combustión y uno eléctrico todavía es apreciable para los clientes (algo que se irá reduciendo en los próximos años), en el caso de este tipo de vehículos, cuyo precio puede ser de varios cientos de miles de euros, la adquisición de modelos 100% eléctricos puede incrementar notablemente su coste. Pero la solución puede ser la reconversión de modelos Diesel en eléctricos, algo que ya realizan algunas empresas y, una vez más, en el Reino Unido llevan ventaja en este tipo de transformaciones.

Lunaz, la compañía participada por David Beckham y conocida hasta ahora por convertir en eléctricos exclusivos y caros vehículos clásicos, acaba de anunciar la transformación de camiones de recogida de basura.

Otra empresa británica, Saietta, a través de su división RetroMotion, también se dedica a dar nueva vida eléctrica a grandes vehículos, en este caso autobuses, especialmente los emblemáticos modelos de dos pisos que se utilizan en muchas ciudades del Reino Unido. Saietta ya lleva un tiempo realizando estos cambios y cuenta con bastante experiencia.

BATERÍAS A MEDIDA

Los autobuses eléctricos reconvertidos montan los motores eléctricos directamente en el eje trasero de doble rueda. Las baterías de fosfato de litio-hierro (LFP) están disponibles en una amplia gama de capacidades para adaptarse a diferentes requisitos de uso y autonomía y varían entre los 181 kWh a 422 kWh. Los compactos motores y la eliminación de la caja de cambios permiten que, a pesar del espacio que ocupan las baterías, no se reduzca ni la habitabilidad ni el espacio de carga de los autobuses. Todos los sistemas auxiliares de estos grandes vehículos (dirección, suspensión y otros sistemas neumáticos) permanecen inalterados y son alimentados por la nueva unidad eléctrica. El conductor tiene el control de todo el sistema a través de una nueva pantalla táctil instalada en el salpicadero.

Además de la eliminación de emisiones, el uso de autobuses urbanos eléctricos mejora la calidad acústica en las ciudades y de los propios pasajeros, ya que la sonoridad se reduce notablemente. Un aspecto especialmente destacable, el de la sonoridad, que en los camiones de recogida de basura tiene una vital importancia, ya que en muchas ciudades trabajan por la noche, con las consiguientes molestias para sus habitantes.

UN CONECTOR ESPECÍFICO

Unas baterías con semejantes capacidades y la necesidad de estar siempre listos para el servicio de este tipo de vehículos hace que también sus sistemas de recarga sean especialmente rápidos. En la última edición del EVS35, el simposio y exhibición internacional de vehículos y tecnologías de movilidad eléctrica, que se ha celebrado en Oslo, Noruega, se ha presentado el conector MCS para vehículos industriales.

El Megawatt Charging System (MCS) ha sido diseñado para usos profesionales intensivos y podrá contar con potencias desde los 350 kW y llegar a los 3,75 MW en sus versiones más potentes. Esto significa, siempre según la información de sus creadores, que se podrían cargar unos 62 kWh en un minuto conectado y en 5 minutos podría haber suministrado a la batería unos 312 kWh. Comparado con el tiempo medio de conexión de un coche eléctrico, entre los 15 y los 20 minutos en los que el turismo con el sistema de carga más avanzado podría cargar unos 100 kWh, este cargador podría suministrar entre 937 y 1.250 kWh.

La empresa ABB es la responsable de este desarrollo y para conseguirlo ha creado un sistema específico de refrigeración por líquido. Esta es la clave que permite alcanzar potencias hasta hace poco inimaginables para la recarga de vehículos. Aunque el conector tiene una forma diferente al CCS que hasta ahora se utiliza para las cargas de mayor potencia, el MCS sigue siendo manejable. El objetivo es que en 2023 este conector empiece a realizar las primeras pruebas en carretera y que en 2024 comience su despliegue para el uso por los profesionales del transporte.