La electrificación del parque de autobuses, autocares y vehículos pesados de servicio también es un reto que deben asumir tanto las empresas privadas como públicas.

Ya son muchas las marcas que ofrecen vehículos de este tipo desarrollados desde el principio para ser eléctricos, pero si en un automóvil la diferencia de precio entre uno de combustión y uno eléctrico todavía es apreciable para los clientes (algo que se irá reduciendo en los próximos años), en el caso de este tipo de vehículos, cuyo precio puede ser de varios cientos de miles de euros, la adquisición de modelos 100% eléctricos puede incrementar notablemente su coste. Esto, junto con la ausencia de cargadores realmente potentes para este tipo de vehículos, hace que su penetración en el mercado sea mucho más lenta que en el sector del automóvil.

La propuesta de la Comisión Europea para el transporte pesado es una reducción progresiva de las emisiones de CO₂ para todos los vehículos de este tipo en comparación con los niveles de 2019. Esta reducción sería del 45% a partir de 2030, el 65% desde 2035 y el 90% del 2040 en adelante.

En cuanto a los autobuses urbanos, el objetivo es que sean de emisiones cero ya en 2030, mientras que los camiones nuevos deberán reducir sus emisiones un 90% de aquí a 2040.

CAMIONES ELÉCTRICOS

En Europa ya hay media docena de fabricantes de renombre en el mundo del transporte que comercializan sus modelos eléctricos de gran tonelaje. La capacidad de sus baterías varía en función del trabajo que se vaya a realizar en cuanto a kilometraje diario y existen opciones desde los 180 kWh hasta los 600 kWh, por el momento con autonomías máximas de 500 km.

Las ventas de este tipo de vehículos eléctricos apenas supusieron en todo el continente europeo 1.656 unidades en 2022, un crecimiento del 32,8% con respecto a 2021, una cuota de solo el 0,6% del total de las ventas de camiones en Europa.

La marca que lidera el mercado es Volvo Trucks, con un 32% de los eléctricos que se matricularon en la UE. Por países el que más camiones eléctricos matriculó fue Alemania, con 198 unidades.

En España se matricularon en 2022, un total de 79 camiones de baterías lo que nos sitúa en la séptima posición del ranking europeo en este segmento.

La principal limitación para los camiones eléctricos de gran tonelaje y pensados para largos recorridos está en los puntos de recarga ya que su potencia debe ser mucho más elevada para que los tiempos de carga de sus grandes baterías sean lo más cortos posibles. Por ello en Iberdrola hemos adaptado el hub de recarga inaugurado en Elche este mismo año, el más potente del sur de Europa, al uso por el transporte pesado. Este importante centro de recarga, situado en el área de servicio del km 25 de la autovía A70, ya cuenta con plazas específicas para recarga de camiones con equipos de Ingeteam. Estas plazas ofrecen una potencia de 400 kW en los puestos situados en sentido Murcia y otro punto de 200 kW en el sentido Alicante.

AUTOBUSES ELÉCTRICOS

Los autobuses urbanos eléctricos lo tienen más fácil para cumplir con las propuestas de la UE, gracias a que la mayoría de las empresas explotadoras son entidades públicas y cuentan con los medios para instalar potentes estaciones de recarga en sus centros.

El coste de un autobús eléctrico es casi el doble que el de uno movido por gasóleo, por ello, son principalmente las entidades municipales las que se están convirtiendo en las impulsoras de esta renovación en las ciudades.

Madrid eliminó de su flota el pasado mes de enero su último autobús Diesel, con la idea de que en 2025 el 25% de su flota sea 100% eléctrica, algo muy similar a lo que ya ocurre en la mayoría de las urbes europeas.

Llegar a las ciudades con cero emisiones pasa por sustituir los autobuses tradicionales o reconvertir los existentes en eléctricos y ese es el objetivo de la mayoría de las urbes.

Los caminos que van acometiendo cada una de las ciudades son diferentes y en algunas se opta por autobuses eléctricos que se recargan en sus bases al final de la jornada. En otras, se ha optado por recargas rápidas mediante un pantógrafo, similar al de los trenes pero invertido, que se conecta en la cabecera de las líneas. Otras ciudades europeas que mantuvieron los trolebuses, un híbrido entre autobús y tranvía, los han potenciado y modernizado ampliando la red y mejorando las infraestructuras eléctricas.

En 2022 Berlín fue la ciudad europea con más líneas de autobuses urbanos 100% eléctricos, con Madrid en segunda posición en este ranking de la UE pero a la cabeza en España.

El desarrollo del autobús urbano eléctrico es bastante desigual entre las ciudades españolas y solo las grandes están acometiendo un proceso de reforma más intensivo, aunque si tomamos como referencia Madrid, la propia EMT anuncia que su objetivo es alcanzar un 25% de su flota completamente eléctrica en 2025, por lo que en solo cinco años habría que electrificar el 75% restante de sus autobuses para cumplir con la propuesta del Plan Verde de la UE del 100% de autobuses eléctricos en 2030.

EQUIPAMIENTO ESPECÍFICO PARA CAMIONES Y AUTOBUSES ELÉCTRICOS

Al igual que está ocurriendo con los vehículos clásicos, en los que se está procediendo a su conversión en eléctricos, ya son varias las empresas que se dedican a electrificar autobuses, autocares y camiones que hasta entonces estaban movidos por motores Diesel. Algo que ya realizan algunas empresas y, una vez más, en el Reino Unido llevan ventaja en este tipo de transformaciones.

Lunaz, la compañía participada por David Beckham y conocida hasta ahora por convertir en eléctricos exclusivos y caros vehículos clásicos, acaba de anunciar la transformación de camiones de recogida de basura.

Otra empresa británica, Saietta, a través de su división RetroMotion, también se dedica a dar nueva vida eléctrica a grandes vehículos, en este caso autobuses, especialmente los emblemáticos modelos de dos pisos que se utilizan en muchas ciudades del Reino Unido. Saietta ya lleva un tiempo realizando estos cambios y cuenta con bastante experiencia.

Kleanbus, otra empresa inglesa, ofrece un sistema modular para reconvertir cualquier autobús con motor de combustión en eléctrico. Se trata de un conjunto que integra el motor y las baterías, además de todo el control electrónico. Aseguran que la transformación se realiza en dos semanas en sus instalaciones mediante esta plataforma que se adapta a las necesidades de cada uso, con diferentes potencias para los motores y varias capacidades de batería.

BATERÍAS A MEDIDA

Los autobuses eléctricos reconvertidos montan los motores eléctricos directamente en el eje trasero de doble rueda. Las baterías de fosfato de litio-hierro (LFP) están disponibles en una amplia gama de capacidades para adaptarse a diferentes requisitos de uso y autonomía y varían entre los 181 kWh a 422 kWh. Los compactos motores y la eliminación de la caja de cambios permiten que, a pesar del espacio que ocupan las baterías, no se reduzca ni la habitabilidad ni el espacio de carga de los autobuses.

Todos los sistemas auxiliares de estos grandes vehículos (dirección, suspensión y otros sistemas neumáticos) permanecen inalterados y son alimentados por la nueva unidad eléctrica. El conductor tiene el control de todo el sistema a través de una nueva pantalla táctil instalada en el salpicadero.

CONECTORES ESPECÍFICOS

Unas baterías con semejantes capacidades y la necesidad de estar siempre listos para el servicio de este tipo de vehículos hace que también sus sistemas de recarga sean especialmente rápidos. En la última edición del EVS35, el simposio y exhibición internacional de vehículos y tecnologías de movilidad eléctrica, que se ha celebrado en Oslo, Noruega, se ha presentado el conector MCS para vehículos industriales.

El Megawatt Charging System (MCS) ha sido diseñado para usos profesionales intensivos y podrá contar con potencias desde los 350 kW y llegar a los 3,75 MW en sus versiones más potentes. Esto significa, siempre según la información de sus creadores, que se podrían cargar unos 62 kWh en un minuto conectado y en 5 minutos podría haber suministrado a la batería unos 312 kWh. Comparado con el tiempo medio de conexión de un coche eléctrico, entre los 15 y los 20 minutos en los que el turismo con el sistema de carga más avanzado podría cargar unos 100 kWh, este cargador podría suministrar entre 937 y 1.250 kWh.

La empresa ABB es la responsable de este desarrollo y para conseguirlo ha creado un sistema específico de refrigeración por líquido. Esta es la clave que permite alcanzar potencias hasta hace poco inimaginables para la recarga de vehículos. Aunque el conector tiene una forma diferente al CCS que hasta ahora se utiliza para las cargas de mayor potencia, el MCS sigue siendo manejable. El objetivo es que en 2023 este conector empiece a realizar las primeras pruebas en carretera y que en 2024 comience su despliegue para el uso por los profesionales del transporte.