Aunque a menudo queda eclipsado por otros medios de transporte en lo que a impacto medioambiental se refiere, el marítimo no debe pasar a segundo plano. Los barcos emplean combustibles fósiles; también contaminan. Se da en ellos una curiosa paradoja, pues aunque son el medio más eficiente en cuanto a consumo de combustible por tonelada transportada, transportan muchas toneladas. Según la Fundación Oceana, más del 90% del comercio mundial se realiza por mar. Agrupa unas 90.000 embarcaciones, responsables de más del 3% de las emisiones de dióxido de carbono.

Ocurre que mientras las emisiones de otros medios de transporte han experimentado un gradual descenso desde 1990, las derivadas del marítimo -y del aéreo- han aumentado. Lo explica la Agencia Europea del Medio Ambiente: las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) y COVDM (compuestos orgánicos volátiles distintos del metano) de los barcos se han incrementado alrededor de un 23% y un 19%, respectivamente en las últimas tres décadas.

El transporte marítimo nacional e internacional es responsable actualmente del 25% y 13% de todas las emisiones de NOx y Sox (óxidos de azufre), respectivamente. Y se prevé que su nefasta contribución siga en ascenso, debido al crecimiento del mercado a escala mundial. Un informe del Foro Internacional del Transporte alerta de que, si no se toman medidas, para 2035 las emisiones de CO₂ de los barcos podrían alcanzar los 1.090 millones de toneladas anuales.

La electrificación del transporte marítimo se presenta como una ilusionante solución al problema. Y pone sobre la mesa dos importantes cuestiones: qué tipo de barcos se pueden electrificar y cómo deben adaptarse los puertos para convertirse en infraestructuras de carga idóneas para flotas.

EMBARCACIONES CON BATERÍAS

Los barcos eléctricos son una realidad. En 2019 se inauguró un ferry impulsado solo por electricidad que traslada pasajeros y coches desde la isla de Aerø a las ciudades continentales de Dinamarca. Tiene una autonomía de 22 millas; tras cada trayecto -realiza siete al día- se recarga en puerto durante 15 o 20 minutos mientras los coches que transporta entran y salen. También se carga por las noches.

En 2022 comenzó su singladura el Cap de Barbaria, el primer ferry eléctrico de España, que hace el trayecto entre Ibiza y Formentera. Propulsado por energía eléctrica, que se genera a partir de paneles fotovoltaicos, ese mismo año se estrenó Bahía Zero, un catamarán de recreo que recorre la bahía de Santander.

En cuanto a embarcaciones privadas, desde hace algún tiempo muchas han ido abandonando sus tradicionales motores diésel para efectuar una transición a una navegación 100% sostenible, en determinados casos con la colaboración de empresas de automoción y, a veces, incluso con motores eléctricos de coches.

El cambio no atañe solo a barcos nuevos: el 20% de los motores eléctricos que se comercializan se destinan a navíos con varios años de uso. Según la consultora Mordor Intelligence, en 2021 el mercado mundial de embarcaciones eléctricas alcanzó los 5.000 millones de dólares; con una tasa de crecimiento anual estimada en torno al 12%, se espera que para 2027 la cifra se duplique.

Hasta la fecha, la mayoría de buques eléctricos son pequeñas embarcaciones de pasajeros que recorren distancias cortas y atracan con frecuencia. Por la cantidad de energía que requieren y el hecho de que, debido a sus largos trayectos, no puedan atracar cada pocas horas para recargar, más difícil resulta electrificar los grandes barcos de carga que cruzan océanos. Aun así, en noviembre de 2022 se botó el primer carguero 100% eléctrico del mundo en Noruega, el Yara Birkeland. Su actividad podría reemplazar 40.000 viajes de camiones diésel al año.

PUERTOS DE CARGA ELECTRIFICADOS

El paulatino proceso de descarbonización del transporte marítimo pasa por introducir el uso de energías alternativas en el mar, como el gas natural licuado durante la navegación (CORE LNGas Hive) y la electricidad cuando los buques están atracados. Las autoridades se han puesto manos a la obra en este sentido.

En 2013, la Comisión Europea estableció una estrategia para reducir las emisiones de GEI del sector del transporte marítimo; entre sus planes está el "impulsar las infraestructuras de combustibles alternativos, que establecerían, entre otros, objetivos obligatorios para el suministro eléctrico en tierra en los puertos marítimos y de navegación interior".

La electrificación de puertos estaría asociada con "cambios en la calidad del aire y beneficios para la salud de la población", asegura un informe de la Universidad de Delaware para el gobierno de Estados Unidos. Añade que los beneficios no serían solo ambientales: puede mejorar la economía (que para 2050 podría crecer un 5% en esas zonas) y aumentar el empleo. Otro estudio, realizado por expertos de la Universidad de Yale, concluye que "la electrificación en los puertos conduce a una disminución de entre un 8% y un 13 % en las emisiones de todos los contaminantes".

Pero, ¿de qué hablamos cuando nos referimos a electrificación de puertos? Buques de carga y cruceros son como pequeñas ciudades que incluso cuando están atracados en puerto necesitan energía para seguir funcionando: sus motores auxiliares abastecen sistemas de refrigeración, calefacción, iluminación, carga, descarga, emergencia, etc. Puesto que es habitual la proximidad de los puertos a los núcleos urbanos, hay que considerar los smart ports en el contexto de las smart cities, como ya se puso de relieve en 2019 en el Smart City Expo World Congress de Barcelona.

Esa incesante actividad afecta a la calidad del aire local y, por extensión, a la salud de trabajadores y residentes cercanos. Sin embargo, una nueva tecnología posibilita que sea el propio puerto quien suministra la energía a partir de su red eléctrica. De ese modo, los motores de los navíos podrían detener su actividad y, por tanto, se reducirían las emisiones contaminantes y el ruido.

Esta nueva tecnología se conoce como OPS, siglas de Onshore Power Supply, aunque también recibe los nombres de Alternative Maritime Power (AMP), Cold Ironing y Shoreside Electricity.

ONSHORE POWER SUPPLY

Las instalaciones OPS son una de las estrategias recomendadas por la World Ports Climate Initiative para minimizar el impacto de los buques en los puertos. En marzo de 2021, la Organización Europea de Puertos Marítimos (ESPO) coincidía en que los OPS son "una herramienta importante para reducir las emisiones del transporte marítimo en los puertos". Su infraestructura consta de un edificio o búnker que contiene aparellaje, transformadores y convertidores cuyo objetivo es adaptar las características eléctricas de la costa (voltaje, frecuencia) a las del barco.

En Estados Unidos, la primera terminal de buques eléctricos con energía desde tierra se construyó en 2009 en el puerto de Long Beach, California. En 2021, el 68% de los cargueros que atracaron en el puerto de Los Ángeles se conectaron a sistemas de energía en tierra, según la Agencia de Protección del Medioambiente estadounidense.

En 2015 se inauguró la primera instalación OPS de alto voltaje para cruceros en Hamburgo. Según Statista, el 53% de los puertos europeos ya cuentan con sistemas de alimentación eléctrica para buques eléctricos.

En España, los proyectos se encuentran en diferentes fases. En 2014 se instaló el primer equipo en el puerto de Melilla. El proyecto "OPS Master Plan for Spanish Ports" ha propiciado la construcción de instalaciones piloto en Santa Cruz de Tenerife, Palma de Mallorca y Las Palmas. En los puertos de Cádiz, Valencia, Alicante, Algeciras, Barcelona y prácticamente todos, e incluso el de Sevilla, ubicado en el estuario del Guadalquivir (y a 70 kilómetros de su desembocadura en el Atlántico), la construcción está en marcha o en fase de estudio.

En noviembre de 2021 nació la Alianza Net-Zero MAR, una plataforma colaborativa sin ánimo de lucro destinada a impulsar la descarbonización y electrificación del sector marítimo en España. El objetivo del Gobierno es que en 2030 la totalidad de los puertos se encuentren electrificados.

Puede decirse que ha sido a partir de 2019 cuando el interés por la implantación de los sistemas OPS en el mundo se ha intensificado. No obstante, su generalización implica superar algunas barreras económicas, fiscales, institucionales y también técnicas: en determinados casos, la red eléctrica no llega al punto de conexión en las instalaciones de atraque. Y aunque dicha conexión no es muy complicada, muchos buques aún no están preparados realizarla.

Se trata de desafíos que deben superarse para que estas instalaciones, dentro del marco de las Smart Cities, se conviertan, más pronto que tarde, por su valor en la descarbonización del transporte por mar, en un modelo universal.